本文摘要：三年大起大落，冷暖自知。2014年，风光无限的中国公务航空倏忽秋末，以后2016年底，一个由多家公务机运营、出租公司联合正式成立的北京商务航空协会亮相，再次将外界的目光更有到这一领域。该协会涉及负责人认为，目前，行业发展面对着相当大的艰难和问题，不群策群力，就会有走进困境的一天。 某种程度有一点注目的是，除了行业发动“市府”外，政策环境也有断裂迹象。

三年大起大落，冷暖自知。2014年，风光无限的中国公务航空倏忽秋末，以后2016年底，一个由多家公务机运营、出租公司联合正式成立的北京商务航空协会亮相，再次将外界的目光更有到这一领域。该协会涉及负责人认为，目前，行业发展面对着相当大的艰难和问题，不群策群力，就会有走进困境的一天。

某种程度有一点注目的是，除了行业发动“市府”外，政策环境也有断裂迹象。接下来，被基础设施紧缺、人才短缺、服务保障体系不完备等绊住脚步多时的公务航空，未来将会步入再一的市场转机，当然，如果并未找准发力点亦有可能沦为“困兽犹斗”。

新的动作谓之注目“你看见承德市政府公布的信息没，公务航空市场有可能要冰山啦”。近两天来，一条看起来常规的政府公布消息，在公务机领域却引发了极大的波澜，不少从业者也都互相发送。而对新趋势、新政策如此脆弱的背后，也折射出从热火朝天到很快沉寂的公务航空，意图构建逆袭的惊恐心态。

北京商报记者看见，去年底，承德市政府办公室公布了一条“关于反对平泉至石家庄短途运输通航的通报”，明确提出“平泉标准化机场是全国首例通车短途运输业务的标准化机场，对建设京津冀通航网络具备十分最重要意义。为了反对平泉通用航空短途运输较慢发展，兹制订优惠政策，还包括全市公务人员上下班，希望搭乘通用航空班机，公务上下班人员机票可以列支缺席等”。

事实上，近几年来，我国对政务上下班的严管，被指出是公务航空面对的众多难题。而承德市政府的新政，显然让公务航空从业者捕捉到了一丝新的变化。

无独有偶，近期由金鹿公务、民生金融出租、汉能公务航空、国贸会展公司和意味著传媒集团联合发动正式成立的北京商务航空协会，是国内商务航空领域第一家行业协会。在协会正式成立现场，涉及负责人特别强调，受到自2014年开始的全球性经济危机等影响，行业发展面对妨碍，从业者们认真思考中国公务航空市场的南北问题之时，也意识到不团结一致在一起分享市场资源，群策群力，整个商务航空市场就会有走进困境的一天。针对再次回头到聚光灯下的公务航空，一位拒绝电子邮件的北京公务航空企业高管认为，从2010-2013年前后，大量资本争相涌进，但随后却找到，实际经营、盈利效果近不及预期，再行之后就是公务航空企业从较慢扩展到大幅度膨胀，再行到兼并重组。“现在存活下来的公司，都经历了严苛的市场淘汰赛，而在已完成一轮大浪淘沙后，当下企业是时候来联合探究新的决心和模式了”。

行业分析师智杰也告诉他北京商报记者，公务航空是高端业务，享有可观的市场需求，但受限于政策环境放宽、经济上行以及设施基础设施严重不足等，市场需求被抨击，“举例来说，本来有100个人对公务航空有市场需求，但近几年来，有可能实际消费者只有20%，其他80%的用户都在从容，可以预测，当公务航空的交通属性逐步替代其奢华属性，这一行业还将步入新一轮愈演愈烈”。行业急遽秋末按照行业一般来说的定义来说，公务航空科通用航空的一个高端品类，一般指用于专用飞机为个人、企业获取商务旅行的航空服务。专用飞机可以是企业自己或者出租的，也可以是包机。

但就像企业的商务用车一样，一般来说只有企业出租或者出租的专用飞机，才能随时用于，构建企业商务目的。中国的公务航空产业跟上于1995年，以后2010年前后整个市场才较慢发展一起，但与欧美市场比起还是十分小，飞机数量相比之下领先于欧美市场，整个市场的规范也不尽如人意。在2010-2013年的井喷期，我国公务航空机队规模、运营企业数、作业小时平均值增长速度分别为26%、59%和33%，公务机机队及运营企业资产规模超过近500亿元人民币。

可好景不常，2013年后公务航空增长势头仍然沿袭，运营小时数在2013年超过3.5万小时的峰值后，2014年、2015年都经常出现回升;机队快速增长也完结了之前50架/年的速度，降到10架/年的水平。根据近期行业分析报告表明，近三年来，公务航空从“钱途无限”变成问题大大，机主“失联”、国内托管地公务机移往国外、具备金融背景的大型公务机运营商深陷破产、明星挤兑公务机等负面消息频现。

一度在数十家亏损的通航企业中，较小亏损额企业扎堆经常出现在公务机行业中。“国内反腐败政策以及全球经济低迷认同影响了市场需求，但基础设施的短板也不容忽视。”智杰分析。

据不几乎统计资料，在我国，目前合适公务机民航机的机场仅有200个左右。国内多达六成以上的公务飞行中集中于在北京、上海、广州、深圳、昆明、成都等几大枢纽机场。对于这些时刻资源本就十分紧绷的枢纽机场来说，由于大量定期航班的压力，机场容量早已极为饱和状态，公务飞行中时刻申请人可玩性较小。

回应，许多公务机运营商回应，停机位严重不足、飞机减速时间过长等都已司空见惯。此外，飞行员和技术人才短缺是另众多行业制约因素。以我国目前250架公务机保有量来看，以每架飞机配有2套机组人员计算出来，现有机队规模最少必须1000名飞行员。而根据《中国民航驾驶员发展年度报告》统计资料，我国小型航空器商业运输航空公司仅有几百本驾驶员许可，公务机飞行员缺口显著。

“攀高就较低”新出路不过，在专访中北京商报记者找到，不少公务航空业内人士在大叫“存活无以”之时，却仍对未来抱着有相当大期望。民航局公布的信息也表明，由于全球经济一体化的进程加快，公务航空较慢发展。

转入全球500强劲的企业，其中90%最少享有一架自己的公务机，最少的享有50架之多。而在美国名列前3000位的企业，完全都常常用于公务机。美国目前有多达1万架左右的公务机。

“接下来，公务航空必须寻找新的决心和盈利点。” 华彬航空集团市场部副总监周潇晓在拒绝接受北京商报记者专访时特别强调。“拿起高高在上的身段，攀高的同时也要就较低”，沦为业内广泛接纳的公务航空发展新模式。

周潇晓分析，承德市政府实施的希望公务航空的新政获释了十分好的信号，因大型运输航空无法覆盖面积所有地区，故未来发展区域内的短途通勤航空越发受到重视。在这样的大背景下，如果公务机运营公司使用双水獭或塞斯纳208等经济性较好机型为政府服务，让公务员可以更佳地积极开展工作，不会构建不俗的效果。

“在开办相同航线后，300公里以内的公务航空飞行中，人均票价可以掌控在500元以内，这样既反映经济性，又可以使地方政务、商务活动更加便捷”。而在攀高方面，周潇晓透漏，为大企业以及富豪们展开公务机托管地服务以及扩展飞机交易业务都是不俗的自由选择。有专业人士算数过一笔账，以万达掌门人王健林的湾流G550公务机为事例，一年的维护费用最少上千万元。

虽然大佬们出售飞机，但却没运营权和管理权，他们必须委托专业的公司托管地飞机，一年的托管地费用多达500万元。另一方面，据胡润研究院公布的《中国奢侈旅游白皮书》表明，人均旅游消费20万元以上的中国超级旅游者平均值探亲4次，平均值探亲旅游20天，多达48%的超级旅游者指出，私人客服和行程的私密性是一次高端旅游必不可少的条件。同时，中国旅游研究院在《中国高端旅游市场客户不道德研究报告》中预测，以公务机为上下班方式的旅游市场空间将超强700亿元。“应当看见，公务航空在沉寂三年后，显然有触底声浪的有可能，但还必须扣准市场的脉搏。

”智杰说道。

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